رود کارون، بزرگترین، طولانی‌ترین و تنها رود قابل کشتیرانی کشور است. رودی باستانی و حیاتی در قلب جلگه خوزستان که از هویت تاریخی آن در نگارکند شماره یک کول‌فرح شهر ایذه با عنوان «رود پیرین» یاد شده است، دلیلی روشن برتاریخ دیرپای یک رود و تمدن‌های نشأت‌ گرفته از آن. این رود در گذار از کوه‌های بختیاری تا پیوستن به خلیج‌پارس باعث و بانی ایجاد پل‌های تاریخی بسیاری بر  بستر خود در طول تاریخ تاکنون بوده است که یکی ازاین پل‌ها، پل شالو نام دارد.  

 پل و گذرگاه یادشده، از دیرباز، خوزستان را به فلات مرکزی ایران وصل می‌کرد و بسته و باز بودن این پل در بسیاری از حوادث مهم تاریخی سرنوشت‌ساز بوده است.

از آن‌روی، این پل را به نام شالو می‌خوانند که در منطقه‌ای واقع شده است که یکی از طوایف بختیاری به نام «شالو» سکونت داشته است. سندی دال بر این‌که از چه زمانی این نام برای اولین بار بر این پل اطلاق شده است، وجود ندارد. این گذرگاه تاریخی درطول تاریخ جزو بی‌رحم‌ترین گذرگاه‌های کوهستانی زاگرس محسوب می‌شد.

سلسله اتابکان لُر بزرگ که مرکز حکومت آن‌ها در مالمیر «ایذه کنونی» بوده است، در دوران حکومت خود اقدام به احداث پل روی کارون کرده‌اند. مهندسان و معماران این پل در دو سوی دره‌ای که رود کارون از زیر آن جاری است، دو دهانه بلند را با مصالح بوم‌آورد منطقه بر بستر رود کارون احداث کردند که بعدها با فروپاشی سلسه اتابکان و عدم رسیدگی و مرمت سالیانه، این پل به فرسودگی کشید و ارتباط دوسویه آن قطع شد.

تا پیش از ورود برادران لینچ، عشایر بختیاری برای عبور و مرور هرساله از گذرگاه کارون، از پل ترکه‌تن استفاده می‌کردند. پل‌های ترکه‌تن یا معلق از به هم تنیدن تعداد زیادی تیرک چوبی و الیاف‌های دست‌بافت ساخته می‌شدند  که سازندگان پل با پیوست آن‌ها به ستون‌های دو طرف رود در نقاط کم عرض، شرایط را برای عبور و مرور افراد و احشام  محیا می‌کردند. هرچند در دو سوی این‌گونه پل‌ها نیز حفاظ‌هایی برای جلوگیری از سقوط به دره وجود داشت.

در جغرافیای تاریخی پل شالو، نام برخی از افراد همچنان یادآور خاطرات و خطرات پیرامون این گذرگاه تاریخی است. خاندان محمدی «حاج سلطانعلی، حاج اسماعیل و آنصرالله محمدی» از جمله افرادی هستند که نامشان به دلیل دوران مدیریت طولانی مدت بر این پل و گذرگاه، با نام آن عجین شده است، این خاندان به‌دلیل حُسن خُلق و ارتباط تنگاتنگی که با دیگر طوایف بختیاری داشتند، همواره در میان ایل بختیاری از احترام و جایگاه ویژه برخوردار بوده‌اند.

اهمیت و نقش این گذرگاه استراتژیک و علاقه‌مندی برخی از خوانین بختیاری در ترمیم و بازسازی مسیرهای بین خوزستان و اصفهان، سرانجام به صدور قردادی میان دولت ایران و شرکت برادران لینچ در سال 1306 هجری قمری انجامید.

قرارداد احداث، بهره‌برداری و نگهداری جاده در 10 ماده در  21 ماه مه 1898 ميلادی به‌وسيله «پريس» کنسول انگليس در اصفهان تنظيم و تحرير شد و نماينده شرکت لينچ و چارلز هاردينگ شارژ دافر سفیر انگليس در تهران آن را امضا و به مهر اسفنديارخان سردار اسعد، محمدحسين‌خان سپهدار و حاجی علی قلی‌خان ممهور شد.

براساس اين قرارداد، همه کارهای بازسازی جاده و ايجاد کاروان‌سرا و تأسيسات موردنياز به برادران لينچ واگذار شد و خوانين بختياری نيز موظف شدند علاوه بر تأمين کارگر، تأمين امنيت جاده را نيز بر عهده گيرند و در پايان هرسال، شش درصد از درآمد حاصل را به کمپانی لينچ بپردازند. به‌دنبال آن، کار بازسازی جاده و احداث تأسيسات موردنياز آن آغاز شد و در 14 دسامبر 1899 کار نصب پل معلق روی رودخانه کارون به پايان رسيد. و از جاده بهره‌برداری شد.

بنابر نوشته گارثويت «قرارداد بختياری ـ لينچ، نقطه عطفی در روابط بريتانيا و عشاير جنوب‌غربی ايران بود»، در حقیقت قرارداد لینچ سبب شد تا خوانین بختیاری به‌طور رسمی با انگلیسی‌ها رابطه برقرار کنند. در این دوره، راه باستانی دزپارت با نام‌های «لینچ» و «بختیاری» شناخته می‌شود.

پس از آن و به‌دنبال خیزش علی‌مردان‌خان بختیاری در منطقه سفیددشت چهارمحال و بختیاری در سال 1308، مجاهدان بختیاری، به‌منظور قطع ارتباط میان خوزستان و بختیاری و جلوگیری از نفوذ قشون رضاخان از مسیر مالمیر، میانه این پل را تخریب و ارتباط دو سوی پل قطع شد.

پس از واقعه سپیددشت و اعدام علی‌مردان‌خان بختیاری، این گذرگاه با استفاده از باقی‌مانده سیم‌های پل و نصب یک کابین کوچک آویزان به دو سوی پل دوباره راه‌اندازی شد.

مناقشات میان خوانین بختیاری با حکومت مرکزی یکبار دیگر به قطع دوباره پل انجامید. این بار حکومت مرکزی به‌منظور جلوگیری از یارگیری ابوالقاسم‌خان بختیار در مالمیر، به قطع سیم‌های اتصال دو سوی پل اقدام کرد. در بهمن‌ماه سال 1331، ژاندارم‌های مستقر در پادگان ایذه، به گمان عبور صبحگاهی ابوالقاسم‌خان از پل، سیم‌های فلزی را با تیزآب بریدند. پیش از رسیدن ابوالقاسم‌خان به محل پل، پنج عضو یک خانواده بدون اطلاع از تخریب پل در حین گذر به ته دره سقوط کرده و به قربانیان حادثه پل شالو شهرت یافتند.  پس از این واقعه، تا مدت‌ها، کم و بیش ارتباط بین دو سوی پل با روش ترکه‌تن ادامه داشت تا این‌که سرانجام در سال 1343 طرح ساخت یک پل فلزی بر این گذرگاه آغاز شد و در سال 1346 به پایان رسید.

این پل تاریخی که در دوران هشت سال دفاع‌مقدس به عنوان یکی از گذرگاه های مهم و استراتژیک در منطقه محسوب می‌شد و سال‌ها شاهد وقایع بسیاری در این منطقه بود و سال‌های متمادی نیز نقش مهمی در خاطرات مردم ایفا کرده بود، سرانجام  در سال 1383 و به رغم تلاش‌های هیئت باستان‌شناسی نجات‌بخشی سد کارون 3 ایذه برای نجات و جابه‌جایی تنها پایه سنگی باقی مانده از این پل تاریخی و بدنه فلزی آن، در پی آب‌گیری سد و نیروگاه کارون 3 برای همیشه به زیر آب رفت و بخشی از تاریخ معاصر خوزستان را با خود به زیر آب برد.

این پل تاریخی هیچ‌گونه ارتباطی با پل معروف خره‌زاد ندارد. باتوجه به بررسی شواهد موجود و نوشته‌های باقی‌مانده از سفرنامه‌نویسان و جهان‌گردانی که از این جغرافیا گذر کرده‌اند و از نزدیک بقایای پل منتسب به مادر اردشیر بابکان را دیده‌اند، می‌توان با درنظر گرفتن مشخصات جغرافیایی هردو پل، به روشنی متوجه تفاوت بین این دو مکان شد.

باتوجه به این‌که «راولینسون»، «لایارد»، «ژوستی»، «شوارتز» و... تحقیقات زیادی درباره این پل انجام دادند، اما هیچ‌یک نتوانستند محل دقیق پل را شناسایی کنند و فقط به حدس و گمان‌هایی بسنده کرده‌اند. لسترنج نیز معتقد است که پل مزبور میان اصفهان و ایذج در سمت شرقی ایذج و در امتداد جاده معروف اتابکان بود. زیرا کارگرانی که در ساخت و تعمیر پل بکارگرفته شدند از اهالی ایذج و اصفهان بودند.

انتهای پیام/